Od bolidov iz začetka 90. let prejšnjega stoletja je zagotovo eden najpomembnejših Williams FW14 iz leta 1991. Le-ta je poseben zaradi več značilnosti – najprej zaradi tega, ker je prvi Williams, pri katerem je sodeloval Adrian Newey. Opazna je podobnost v liniji med zadnjim Leyton House Marchom CG901 in Williamsom FW14, saj sta sta oba plod Neweyjevega uma. Oblika je bila enostavnih linij, a v primerjavi z McLarnom MP4/6 in Ferrarijem 642/3 bolj zaobljenih linij. Tudi tu gre še zmeraj za bolid z nizkim nosnim delom, klasičnega izgleda in, po mojem mnenju, z izjemno estetsko oblikovano šasijo. Motor je bil Renaultov RS3C, V10, s kotom le 67°. V svojem obdobju je bil zagotovo najboljši kompromis ter konkurenčen obema V12, pri Hondi in Ferrariju. Poleg tega je bil FW14 prvi Williamsov bolid, ki je imel polavtomatski menjalnik in prvi, poleg Ferrarija, ki je to sploh imel na progi. Prav ta odločitev je verjetno stala Williams obeh naslovov, kajti že na prvih dirkah so imeli težave z zanesljivostjo in tistih točk niso mogli nadoknaditi. Tudi pri McLarnu so takrat razvijali polavtomatski menjalnik, vendar so pri MP4/6 še ostali pri klasičnem ročnem, z vzvodom na H, kar je tudi pripomoglo, da so na koncu osvojili oba naslova.
Bolid FW14 je večini bolj znan po svoji drugi izpeljanki FW14B, ki je bila predstavljena leta 1992. Le-ta je bila, za razliko od prejšnje, opremljena z aktivnim vzmetenjem, kar je bilo sprva mišljeno kot začasna rešitev. Bolid ni bil načrtovan za aktivno vzmetenje, zato je bil že v osnovi težji od predhodnika in dodatni deli niso bili nameščeni na idealno mesto za težišče. Poleg tega je aktivno vzmetenje gnal motor, kar je znižalo moč, ki je bila na razpolago. Kljub vsem tem pomanjkljivostim je bil FW14B v rokah Nigela Mansella in Riccarda Patreseja tako superioren, da naslednika FW15 sploh nikoli nismo videli. Menjava je bila sicer predvidena v polovici sezone, a ker je bila konkurenca v prevelikem zaostanku, to niti ni bilo potrebno. V prvih petih dirkah leta 1992 je Mansell dosegel vseh pet zmag, Patrese pa je bil štirikrat drugi, kar je bilo pravo nasprotje od šestih odstopov in nobene zmage prejšnjo sezono. V sredini sezone so pri Renaultu naredili motor RS4 kar je še dodal prednost temu izjemno hitremu in uravnoteženemu bolidu.
Na zunaj sta si bila FW14 in FW14B tako zelo podobna, da težko govorimo sploh o drugačni šasiji. Edine opazne razlike so nekoliko daljši nosni del in izboklini okrog vpetja prednjih obes, zaradi vpetja aktivnega vzmetenja. Oba modela sta v dveh sezonah na 32. dirkah osvojila 17 zmag, 21 pole positionov in 19 hitrih krogov. Leta 1992 so seveda osvojili oba naslova in predvsem FW14B z rdečo številko 5 je verjetno vsem najbolj znan.
Čeprav se tega bolida večinoma vsi spominjajo prav po aktivnem vzmetenju, pa menim, da se mu dela veliko krivico, če bi se omejili le na to. Tu so pomembni tudi motorji Renault V10, ki so prav v kombinaciji z FW14 začeli svojo tehnično prevlado v prvi polovici 90. let. Nato ne smemo pozabiti na že omenjenega Adriana Neweyja, saj je bil FW14 njegov prvi zmagovalni bolid. Aktivno vzmetenje je le izboljšalo že tako dober projekt in ga za vedno vpisalo v zgodovino. Čeprav je bil v sezoni 1992 FW14B mišljen kot začasna rešitev za nov tip vzmetenja, dokler pravi bolid FW15 ne bo nared, je svojo nalogo tako dobro opravil, da je zasluženo postal eden izmed najbolj prepoznavnih bolidov tega obdobja. Nanj moramo gledati kot na prelomni bolid, kjer se je mehanika začela umikati elektroniki in kazati svoj pravi potencial. Prav ta revolucija, začeta z FW14, je že čez nekaj sezon vodila v prepoved aktivnega vzmetenja in v strogo omejevanje elektronike.
Simon Jazbec
