TAG: Motor mojstrskega kompromisa

Podjetje TAG ali Techniques d’Avant Garde je v Formulo 1 vstopilo v začetku 80. let kot pokrovitelj ekipe Williams. Nato pa je Ron Dennis prepričal Mansourja Ojjeha v sodelovanje z McLarnom. Tako sta se dogovorila, da bo podjetje TAG financiralo motor za sezono 1983. Kljub temu da so ga projektirali pri Porscheju, se je imenoval TAG, uradno ni nikjer zaslediti imena Porsche. Nato je leta 1985 Ojjeh skupaj z Dennisom prevzel znamko ur Heuer in jo preimenoval v TAG Heuer. Kasneje sta oba svoj delež prodala luksuzni korporaciji LVMH, le-ta pa se je kot pokrovitelj pojavila na Renaultovem pogonskemu sklopu za Red Bull. Čeprav morda na prvi pogled izgleda, da gre za povezane zadeve, te pravzaprav niso.

Hans Mezger si ogleduje svojo mojstrovino

Za boljše razumevanje se vrnimo na začetek osemdesetih let, ko se je doba premoči atmosferskih motorjev bližala h koncu, čeprav so z razvojem turbo motorjev pri Renaultu začeli leta že 1977. Prvi naslov med vozniki je s turbo motorjem dosegel Nelson Piquet leta 1983 za ekipo Brabham, Ferrari pa je leto prej osvojil konstruktorskega s turbo motorjem. Postalo je jasno, da novi McLaren pod vodstvom Ronna Dennisa in s povratnikom Nikijem Laudo ne bo mogel zmagovati, če bo ostal pri Cosworthu DFV. Ko so dobili sredstva, je John Barnard najprej hotel zanesljiv motor, ki bi bil nosilni element v bolidu. To je bilo pravo nasprotje koncepta linijskega 4-valjnega motorja BMW, ki je bil preozek, da bi bil uspešen nosilni element. Barnard je Hansu Mezgerju, glavnemu inženirju projekta, omenil, da bi bil 90 stopinjski blok skupaj s turbinami preširok za njegovo idejo bolida, zato je bila logična izbira V6, s kotom 80 stopinj. Nenazadnje je moral biti tudi lahek, kar jim je uspelo z obsežno uporabo magnezijevih litin, ki so težo celotnega motorja skupaj z turbinami ustavile pri približno 150 kg.


Morali so zagotoviti dovolj prostora za motor, ne da bi to pretirano vplivalo na aerodinamiko.

Pri Porscheju so nalogo odlično opravili in nastal je motor s polnim imenom TAG TTE PO1. Lauda je bil nad njim tako navdušen, da je zahteval njegovo takojšnjo uporabo, čeprav sta Dennis in Barnard temu nasprotovala. Trdila sta, upravičeno, da je za ta motor potrebno razviti nov, temu primeren bolid. A Lauda je šel k direktorjem Marlbora ter dosegel, da so te motorje uporabili na prilagojeni šasiji MP4/1E na koncu sezone 1983. Izkazalo se je, da sta Dennis in Barnard imela prav; novost ni prinesla želenih rezultatov. Naslednjo sezono so pripravili bolid MP4/2, ki je prinesel precejšnje spremembe. Šasija je bila primerna motorju, ki so ga naročili, za volanom sta bila voznika z občutkom (Lauda in Prost), zato so lahko prišli tudi rezultati. V prvi sezoni so dosegli neverjetnih dvanajst zmag na šestnajstih dirkah in seveda tudi odnesli oba naslova. Naslednje leto so zgodbo ponovili, v sezoni 1985 pa je Prost osvojil vozniški naslov, tudi po zaslugi obeh voznikov Williamsa. Vsa ta leta so uporabljali šasijo MP4/2, v letu 1987 so ustvarili MP4/3, motor pa je bil vseskozi isti. Seveda je bil po toliko letih motor že zastarel, zato so se po koncu sezone pri TAG-u odločili, da se jim ne splača vlagati v nov projekt. Tako so za sezono 1988 pri McLarnu so dobili Hondine motorje.

Motor TAG zagotovo ni bil med najmočnejšimi turbo motorji svoje ere, saj je v konfiguraciji za kvalifikacije dosegel med 800 in 1050 bhp, v konfiguraciji za dirko pa med 780 in 950 bhp. Presenetljivo pa so z njim v celotni karieri Formule 1 dosegli 25 zmag in le 7 pole positionov. Za primerjavo, leta 1984 je Piquet z že omenjenim Brabhamom dosegel 9 pole positionov, a le dve zmagi. To nam veliko pove o kompromisih, ki so jih sprejeli na začetku projekta in so jih pripeljali do zmag. Po končani pustolovščini v Formuli 1 so pri Porscheju motor TTE PO1 razvili v motor za helikopterje, kar nam še dodatno potrjuje, kako lahek in vzdržljiv je bil ta motor.

Simon Jazbec

Preberite tudi:

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja