Formula 1 in vzroki za V6 motorje s kotom 90°

0

V današnji konfiguraciji pogonskih sklopov je arhitektura motorja z notranjim izgorevanjem deležna ogromno kritik, ki so racionalne in z vidika tehnike več kot sprejemljive. Čeprav se komu zdijo motorji iz preteklosti bolj zanimivi, se moramo zavedati, da imamo malo primerov, ko bi ob podobni kubaturi imeli bolj frakcionirane motorje. V turbo eri 80. let prejšnjega stoletja smo imeli po večini V6 ali L4, z izjemo Alfe Romeo, ki so edini razvijali V8 z prisilnim polnjenjem. Še malo prej, v 60. letih, ko je bila v veljavi Formula 1 z 1,5 litrskim atmosferskim motorjem, pa smo videli po večini 4, 6 ali 8 valjne motorje, z dvema izjemama, Ferrarijem in Hondo z V12, ki pa so imeli več hib kot prednosti pred nasprotniki.

Poglejmo sedaj z vidika današnjih pogonskih sklopov, zakaj je sploh ta izbira edina možna oziroma racionalna. Najprej se moramo ozreti na premer in hod bata. Ta vpliva na navor ter na število obratov in iz tega izhajajoče konjske moči. Poglejmo podrobneje premer in hod v zadnjih tipih motorjev V10 in V8 ter sedaj na V6 komponenti pogonskega sklopa. Zapomnimo si, da je bil V10 kubature 3 litrov, V8 2,4 litra ter V6 1,6 litra. A v vseh treh primerih imamo bat premera med 97 in 98 mm in hoda 40,52–39,7 mm. V kolikor bi radi pri isti kubaturi (in z istim razmerjem) namesto V6 naredili V12, bi morali vse elemente zmanjšati na polovico. To pomeni, ne le bate, ampak tudi ventile, vzmeti, svečke in tako naprej, kar bi se poznalo pri zanesljivosti. Poleg tega bi podvojili število le-teh, kar bi posledično pomenilo spet več možnosti, da gre kaj narobe. Rezultat bi bil velik finančni vložek, z več slabostmi kot prednostmi, kar bomo videli v nadaljevanju.

Prva slabost je strogo povezana s pravilnikom, namreč v kolikor zmanjšamo hod, se bo motor z notranjim izgorevanjem lažje vrtel do višjih obratov. Pravilnik omejuje največje število obratov na 15.000 v minuti, v resnici pa vidimo, da vozniki večinoma menjajo na 12.000 do 12.300 obratov v minuti. Torej bi bilo neracionalno imeti enoto, ki se je sposobna vrteti bolj, kot to dovoljuje pravilnik. Poleg tega pa večje število obratov žal pomeni tudi večjo porabo, kar je danes nezaželena lastnost. Druga težava izhaja iz dejstva, da večje število valjev pomeni tudi daljši blok. Današnji bolid Formule 1 ima približno 3550 mm medosne razdalje, kar je ocenjena vrednost pri letošnjem Red Bullu, oziroma do 3726 mm (pri Mercedesu). Za primerjavo je na primer McLaren MP4/4 iz leta 1988 imel medosno razdaljo 2875 mm. V kolikor bi imeli namesto V6 kakšno bolj frakcionirano, a daljšo enoto, bi ta le bistveno podaljšala medosno razdaljo z vsemi posledicami.

Obvezni kot 90° je najbolj optimalna rešitev, če upoštevamo namestitev izpušnih cevi, turbine in MGU-H in če konstruktor noče povečati čelne površine celotnega pogonskega sklopa in posledično tudi bolida. Opazimo lahko, kolikšna površina ravnega dna ostane odkrita in koliko pozornosti morajo posvetiti temu elementu. Čeprav bi bil naravni kot med krakoma pri konfiguraciji V6 120°, bi bil takšen pogonski sklop preveč širok in ne bi dovolil tako izpiljene aerodinamike, kot jo danes vidimo.

Torej, v kolikor si želimo nazaj V8, V10 ali celo V12, bi morali najprej dvigniti kubaturo motorja z notranjim izgorevanjem, povečati kapacitete rezervoarjev in sprejeti dejstvo, da bodo bolidi z bistveno daljšo medosno razdaljo, kot jih imamo danes, z vsemi posledicami. Vse to bi pod vprašaj postavilo tudi smotrnost hibridnih pogonskih sklopov, kar bi bilo po eni strani enostavno ukiniti, toda industrija in politika nas, potrošnike, silijo prav v to smer tudi pri cestnih avtomobilih. Zmeraj bolj naj bi šli v smer hibridnih ali električnih vozil in zagotovo mora Formula 1 slediti vsem trendom na tržišču. V kolikor bi si želeli spet na stara pota, bi morali mi, potrošniki, zavreči idejo o hibridnih oziroma električnih vozilih in temu bi sledila tudi Formula 1. Do tedaj pa je konfiguracija pogonskega sklopa, kjer je element motorja z notranjim izgorevanjem V6 s kotom 90° pač najbolj racionalna rešitev, čeprav mnogim ni všeč.

 

Simon Jazbec

guest
0 Comments
Inline Feedbacks
Oglejte si vse komentarje