John Judd je že kot mladenič veliko obetal. Kot štipendista podjetja Coventry Climax ga je opazil Jack Brabham in ga je vzel pod svoje okrilje. John je sodeloval pri projektiranju in nastanku motorjev Repco, ki so pomagali osvojiti štiri naslove. Kasneje so tudi pri ekipi Brabham prešli na motorje Cosworth DFV, Judd pa se je posvetil stalnemu razvoju le teh. V tistih časih so namreč imele ekipe v lasti motorje in tiste manj premožne so bile prisiljene same skrbeti za enote, stare 3/4 sezone, in se ukvarjati z razvojem. Ko je Jack Brabham svojo ekipo prodal Berniju Ecclestonu, je skupaj z Johnom leta 1971 ustanovil podjetje Engine Developments Limited. Novoustanovljeno podjetje je skrbelo za motorje v nižjih serijah, napravili so prvi program Honde v seriji CART, istočasno pa so skrbeli za Cosworthove motorje ekip Williams, Arrows, Lotus, Ensign in Fittipaldi.
Priložnost, da se izkaže kot konstruktor motorjev za Formulo 1, se je Johnu Juddu pojavila v sezoni 1988. V obdobju prevlade turbo motorjev je Judd prišel na tržišče z atmosferskim motorjem, imenovanim CV. Le-ta je bil na zunaj podoben Cosworthu DFV (8 valjev, 90°), a v mnogih pogledih boljši. Za njih so se odločili pri ekipah March, Ligier in, presenetljivo, tudi pri Williamsu, kjer so, kljub temu da so osvojili tako naslov med konstruktorji kot vozniki, izgubil motorje Honda. V sezoni prevlade McLarna MP4/4 je Nigel Mansell dosegel dve drugi mesti, Ivan Capelli pa drugo in tretje, kar je res zavidljiv rezultat.
V naslednji sezoni so predstavili motor, poznan pod šifro EV, ki zmanjšal kot iz 90° na 76°. Se komu zdi nenavadno, zakaj 76° in ne 75°? Odgovor se skriva v dejstvu, da je bil motor na papirju res s kotom 75°, a v tovarni CNC stroji tega niso bili sposobni narediti. Stroji so lahko delovali le na sodi vrednosti kota, zato so bili primorani izbrati to vrednost. Motorji CV in EV so se pojavili v bolidih ekip Brabham, March, EuroBurn in Lotus. Edina svetla točka so bile tokrat stopničke Mauricia Gugelmina in Stefana Modene (tretje mesto).
Nato je sledila sezona 1990, kjer so prav tako imeli na progi obe različici, EV v Brabhamu in Leyton Housu (nadaljevanje ekipe March), medtem ko so starejši CV bili v EuroBurnu in ekipi Life. V tej sezoni je bil najvidnejši rezultat drugo mesto Ivana Capellija na VN Francije. Naslednje leto so za ekipo BMS Scuderia Italia predstavili motor GV, ki je bil popolnoma nov projekt. Šlo je za motor V10 s kotom 72°, s katerim je JJ Letho dosegel tretje mesto na VN San Marina. To sezono so motorje Judd ponovno uporabljali pri Lotusu, a kot v navadi starejšo različico EV, zato niso imeli najboljših rezultatov.
V sezoni 1992 so bili Juddovi motorji prisotni v ekipah Brabham in Andrea Moda, toda prvič se je zgodilo, da v celotni sezoni niso prinesli dobrih rezultatov. Denarja za razvoj ni bilo več in izgledalo je, da se Juddova pot v Formuli 1 končuje. A ni bilo čisto tako. Yamaha si je želela v Formulo 1 in tako so svoje ime leta 1993 postavili na motorje Judd GV. Le-ti so dobili mesto na bolidih ekipe Tyrell, kjer so ostali do konce sezone 1996. Čeprav so pri Yamahi nosili drugačna imena, so to še vedno bili motorji Judd. GV je nasledil HV, ki je bil verzija z zmanjšano prostornino iz 3,5 litra na 3 litre. V sezoni 1996 pa so predstavili popolnoma nov V10, z imenom JV (oziroma OX11A). Pustolovščina s Tyrellom je prinesla le ene stopničke, tretje mesto Blundella leta 1994 v Španiji.
Leta 1997 so v ekipi Arrows imeli svetovnega prvaka sezone 1996 Damona Hilla, številko ena na bolidu in motorje Judd JV, znane kot Yamaha OX 11 C/D. Skorajšnja zmaga in drugo mesto na VN Madžarske tistega leta je zadnji pomembnejši rezultat motorjev Judd. S koncem teh motorjev je napočil konec dobe, ko so lahko tudi inženirji z manj sredstvi izdelali motorje, ki so bili konkurenčni velikim.
Simon Jazbec
