Formula 1 in “keel”

0

Najprej nekaj o sami besedi oziroma terminu “keel”. V kolikor angleški izraz prevedemo v slovenščino dobimo termin “kobilica”, kar pa se mi osebno zdi malce neustrezno. Gre namreč za nosilni prečni del plovila podaljšan na dnu pri jadrnicah, kar pa v našem primeru to sploh ni, če pa vendar ohranimo malce pomorskega duha, se mi zdi primerneje uporabljati izraz sidrišče.

Za kaj sploh gre in zakaj o temu sploh govorimo. Vse se je začelo, ko je Harvey Postlethwaite zrisal že mnogokrat omenjeni Tyrell 019, prvi bolid z dvignjenim nosom. Na začetku bilo nobenih potreb po ločenih sidriščih, a večkrat smo že govorili o dejstvu, kako pomemben je zračni tok ob spodnjem delu bolida. Od začetka devetdesetih let naprej pa so se nosovi bolidov počasi dvigovali, posledično pa se je veliko pozornosti namenilo zračnemu toku na tem območju.

Push or Pull? Potisni ali povleci

Počasi pa se je nos bolida toliko dvignil, da enostavno ni bilo več kam pritrditi spodnjega vpetja prednjih koles, saj so bili bolidi v tem delu enostavno previsoki. Zato so težavo rešili z enojnim sidriščem (single keel), ki je bilo, enostavno povedano, podaljšek šasije oziroma plavut (kar je najverjetneje navdihnilo izraz keel, a v našem primeru gre za bolide in ne jadrnice). Skratka, če želimo učinkovito prednje vpetje, mora biti spodnji trikotni nosilec kolesa čimbolj vzporeden s tlemi (gledano od spredaj). Sama rešitev je precej enostavna, todaa ima eno veliko aerodinamično slabost. Bistvo dvignjenega nosu bolida je ta, da je območje pod njim čimbolj prosto, posledično vsaka zadeva na tem območju izničuje ta učinek. Enostavno povedano, po eni strani se trudijo pridobiti prednost, ki jo po drugi strani tehnična nujnost delno izničuje.

Rešitev zgoraj opisane hibe je tako imenovano dvojno sidrišče (double keel), torej dva ločena izrastka na koncu šasije pozicionirana tako, da je območje na sredini prosto in omogoča maksimalen izkoristek prehoda zračnega toka pod nosom bolida. Čeprav to izgleda, kot boljša rešitev, je za vzmetenje samo precej kompleksnejša zasnova (zaradi prenosa sil iz levega na desno kolo). Tudi, če je posamično sidrišče lažje od enojnega, sta obe skupaj bistveno težji.

Ekstremno dvojno sidrišče na bolidu Super Aguri Honda SA05

Tretja varianta, ki jo poznamo je v bistvu kombinacija obeh, torej enojnega in dvojnega sidrišča. Zasledili jo boste kot V sidrišče (V-keel), torej kot stično točko na sredini bolida in dve tanki plavuti, ki se na bolid pritrdijo na robovih nosu tako, da oblikujejo strukturo oblike črke V, skozi katero zračni tok neovirano teče.

V sidrišče na bolidu Red Bull RB2
Zaradi spremembe pravil glede sprednjega stabilizatorja, predvsem višine profilov, smo prišli do rešitve, ki jo imenujemo brez sidrišča (zero keel). Na prvi pogled ta rešitev izgleda, kot vrnitev na začetek zgodbe, ko so bili trikotniki vpetja pritrjeni na šasijo, a so sedaj namesto vzporedno s tlemi, nameščeni pod kotom. To posledično vpliva na mehansko delovanje in ima negativne učinke na mehanski oprijem prednjih koles z močnejšim pojavom “understeer”. Pa vendar gre za Formulo ena, kjer je bistveno  mojstrsko določanje kompromisa, ki bo omogočal najhitrejšo vožnjo, skladno s pravilnikom.
Mclaren MP4/24 in koncept brez sidrišča

Da ne bo kdo pomislil, da so bili različni koncepti sidrišč prisotni v ločenih obdobjih. Enojno sidrišče je bilo npr. na Ferrariju prisotno do leta  2007, a tudi Mercedes MGP W01 je uporabljal to rešitev, medtem ko se je dvojno sidrišče denimo pojavilo že leta 2000 pri Sauberju, zadnjič pa na Red Bullu RB3 iz leta 2007. V sidrišče pa ni doživelo množične uporabe, saj se je pojavilo šele leta 2005 na Renaultu, kjer jo opažamo do leta 2008. Zanimivo je tudi pogledati tudi Toyoto TF105 iz leta 2005, ta je bila v prvi izvedenki z enojnim sidriščem, v izvedbi 105B, ki so jo uporabljali v drugi polovici sezone pa brez sidrišča.

Simon Jazbec

@simonjazbec

Mclaren MP4-20: Neweyeva popolnost z napako

Aktivno vzmetenje v Formuli 1

guest
0 Komentarji
Inline Feedbacks
Oglejte si vse komentarje