Strategija v Formuli 1

Strategija v Formuli 1 je precej soodvisna od pnevmatik. Da bi strategijo moštev razumeli v popolnosti, moramo najprej razumeti pomen pnevmatik v sodobni Formuli 1.

Pravzaprav je potrebno začeti na drugi strani dirkalnika F1, torej na strani zavrtinčenega zraka za formulo, ki ga le-ta pušča za seboj kadar vozi hitro. Ta zrak onemogoča, da bi dirkalniki, ki sledijo zadaj prišli bližje. Tako se dirkači že leta soočajo z blaznim tresenjem volana, izgubo podtlaka, vse skupaj pa pogosto vodi v pregrevanje pnevmatik ali vsaj bistveno zmanjša njihovo življenjsko dobo; česar si nihče ne želi. Tako se zgodi nelogična stvar: vožnja v zavetrju postane problem in dirkalnik, ki želi prehiteti mora imeti bistveno več hitrosti kot dirkalnik pred njim. Tako je dolga leta veljalo, pa niti ne za vse steze, da je moral biti dirkalnik, ki je želel prehiteti, vsaj od tri do pet sekund na krog hitrejši, če je želel odpeljati mimo dirkalnika pred seboj.

Video: Kako se pripravi strategija za F1 dirko?

Eden izmed strategov ekipe Haas Mike Caulfield je v zgornjem videu pojasnil postopek priprave strategije za dirko Formule 1.

Vpeljava sistema DRS

Formula 1 je izgubljala na gledanosti in nekaj se je moralo zgoditi. FIA se je nato odločila, da vpelje v dirkanje malo dodatne pomoči za tiste, ki želijo prehitevati, in tako smo dobili prehitevanja v coni DRS, ki jim mnogi pravijo umetna prehitevanja. Kaj je DRS?

DRS je sistem, ki omogoča, da dirkač, ki želi prehiteti, aktivira zadnje krilce:

drs

Kot je razvidno iz fotografije, je na zgornji DRS krilce zaprto, na spodnji pa je krilce odprto. Upor se, v primeru kadar je krilce odprto, zmanjša in hitrost dirkalnika se zato na ravnini drastično poveča. Uporaba DRS krilca med dirko je zapletena in jo bomo obravnavali posebej, kar moramo vedeti za sedaj je le to, da se dirkači zelo pogosto prehitevajo z uporabo tega krilca. Zelo redko danes vidimo prehitevanje “na suho”, torej brez uporabe dodatnih krilc ali pa iz pogonskega ERS sistema, ki ga dirkalnik črpa iz baterije.

Sedaj postaja čedalje bolj jasno, da je v Formuli 1 zelo težko prehitevati in zato moštva vseskozi iščejo možnosti kje bi pridobila kar se da največ prostora oziroma kje bi dirkaču lahko najbolj pomagala. Čez leta je postalo jasno, da se lahko veliko časa prihrani v Formuli 1 s strategijo med dirko. S pametnim ravnanjem, optimiziranim postanki in pravilno obrabo gum, lahko dirkač pridobi na dirki med 10 in 20 sekund – gledano na celo dirko. Ker to v Formuli 1 pomeni celo leto, so moštva hitro prepoznala potencial in odprla vrata znanosti.

Izdelava strategije

Moštva začnejo z delom na strategiji že v petek na prvem prostem treningu. Takrat je steza praviloma umazana in ne nudi dovolj oprijema. Zato moštva opravijo samo osnovne nastavitve, po navadi z veliko goriva. Na drugem prostem treningu, ta se ravno tako odvija v petek, poskusijo še z nekaj bolj praznimi posodami za gorivo in agresivnimi pristopi. Vsako moštvo ima svoj pristop, zato so primerjave časov iz petka, po navadi strel v koleno. Vse pridobljene podatke nato pošljejo v matično tovarno, ki ima dovolj računske moči, da preveri vse, kar se je med treningi dogajalo. Delo se v tovarni razdeli: en del ljudi se ukvarja v simulatorjih z nastavitvami dirkalnika in poskusi narediti dirkalnik hitrejši s simulacijo boljših rešitev na dirkalniku, drugi del ekipe zadolžene za izboljšanje hitrosti med vikendom, pa pridobljene podatke skuša vnesti v računalnik in izračunati koliko postankov bo pomenilo najhitrejšo pot do cilja.

Če se dotaknemo samo tega drugega dela, ki je namenjen strategiji, bomo rekli takole: moštvo dobi s strani Pirellija predvidevanje, koliko dolgo naj bi držala določena zmes pnevmatik. Ta je seveda soodvisna od asfalta in temperature, ki jo obdaja. Svoje dodajo še robniki in umazanija na stezi. Inženirji nato primerjajo podatke, ki jih je pridobilo moštvo na prostih treningih, s tem, kar je poslal Pirelli. Preverijo tudi slog vožnje posameznega dirkača. Dejstvo je, da so nekateri dirkači bolj aktivni, drugi pa bolj pasivni. Eni imajo zato lahko težave z obrabo, drugi pa s temperaturo v gumah; v obeh primerih se krajša življenjska doba pnevmatike.

Moštva nato vnesejo pridobljene podatke v računalniški sistem, ki je izdelan izključno za posamezno moštvo in ta nato pokaže, kaj bi bilo najboljše za posameznega voznika. Tako se postavijo ljudem, ki športa ne poznajo dovolj dobro, sledeča vprašanja:

  1. Ali je en postanek najboljša rešitev na vsaki dirki? Odgovor: nikakor! Odvisno je od dirkališča, kakšno povprečno hitrost ima in koliko časa voznik porabi, da gre v bokse.
  2. Ali Pirelli vedno zadane s svojo napovedjo menjave pnevmatik? Odgovor: seveda da ne! Pirelli testira pnevmatike v zaprtem okolju brez dodatnih dejavnikov. Seveda ni isto, če je zunaj 15 stopinj ali 35 stopinj Celzija. Seveda ni isto če je struktura asfalta groba ali gladka. Enako dirkalniki preko vzmetenja in aerodinamike zelo različno držijo temperaturo v gumah. In seveda ni enako če se na stezi lahko prehiteva (primer VN Avstrija) ali si obsojen na vožnjo v prometu (primer VN Monako).
  3. Ali lahko ene pnevmatike zdržijo celo dirko? Odgovor: lahko, ampak ni nujno in pravilo je, da se morajo v boksih zamenjati vsaj enkrat.
Preberite tudi  Hamilton in Rossi bosta 9. decembra zamenjala vlogi

Komentator dirk na TV3 seveda nikoli ne pozabi povedati razliko v hitrosti med eno pnevmatiko in drugo, ravno tako nam prebere ali pa vsaj pove, kdaj naj bi šel kdo v bokse. Zadeva bazira na Pirellijevem plamfetu in je približno tako točna kot napoved lokalne vedeževalke.

Po 24 urnem delu v matični tovarni se moštva v soboto, opremljena s posodobitvami, vrnejo na tretji prosti trening. Na tem treningu že imajo navodila, katere sete pnevmatik bodo uporabljala med dirko. Dirkalnike pripravijo na kvalifikacije in po kvalifikacijah se točno ve:

  • kateri dirkač je prišel v kateri del kvalifikacij in katero pozicijo je zasedel,
  • kateri dirkač bo lahko uporabljal katere pnevmatike,
  • kakšno konkurenco ima dirkač ob sebi pri štartu in kakšen je njegov domet na dirki.

Moštva vrnejo vse dobljene podatke v matično tovarno, kjer čez noč še enkrat premeljejo vse podatke, izračunajo, katero mesto je dosegljivo za katerega iz med njihovih dirkačev in mu dokončno določijo plan postankov v boksih kot tudi taktiko, kdaj zaviti v bokse. Zakaj je vse to pomembno? Ravno zaradi tega, ker se ne da enostavno prehitevati. Včasih pomenijo 3 sekunde, pridobljene z boljšim postankom, razliko med zmago in porazom.

Primeri strategij

Med dirko bi moral vsak dirkač vsak krog peljati hitreje od prejšnjega. Zakaj? En del odgovora je v tem, da je njegov dirkalnik iz kroga v krog lažji, saj porablja gorivo, drugi del odgovora pa v tem, da dirkalnik na oprijemu med dirko pridobiva. Predpostavljamo seveda, da je vreme idealno in temperatura konstantna. Ampak tu se skriva trik. Življenjska doba pnevmatik je omejena in moštva morajo poklicati dirkača v bokse tik preden pnevmatika izgubi svoj oprijem oziroma se ji izteče življenjska doba.

Naredil sem primer dveh dirkačev spodaj: dirkača 1 je moštvo za en krog predolgo držalo na stezi. Dirkač 2 je bil poklican v bokse pravočasno in njegova dirka je trajala za 5,7 sekunde manj časa! Dirkač 2 je zaradi idealne taktike zmagal, dirkač 1 je zaradi napačne taktike moštva, izgubil.

Poglejmo:

tabela-strategija

Kaj se je zgodilo? Razlika je v 9 krogu, kjer je moštvo dirkača številka 1 pustilo zunaj na stezi. Njegove pnevmatike so padle v območje prevelike obrabe in so drastično izgubile na hitrosti. Dirkača 2 so poklicali v bokse pravočasno in mu s tem omogočili idealen časovni rezultat, kar se tiče taktike.

To je en del tega, kar morajo inženirji postoriti med dirkaškim vikendom. Pripraviti in ugotoviti koliko časa bo katera zmes pnevmatik zdržala na dirki in kdaj bo njihova obraba prevelika, ter povezati ugotovljeno s številom postankov v boksih. Ker podatki o gumah in njihovih vzdržljivosti pogosto niso javni, gledalci pogosto enostavno ne vemo na začetku dirke kolikokrat bo šel kdo v bokse in v katero zmes gum bo obul dirkalnik. Ravno zato Pirelli, da bi bilo vsem lažje, pripravi plamfet, ki ga voditelja na TV3 tako rada vzameta za svetega.

Drugi del strategije med dirko je aktivni del taktike. Predstavljate si, da dirkač slabo štarta in v trenutku se namesto na prvem mestu – znajde na tretjem. Prva stvar, ki se je drastično spremenila je obraba gume, saj se zaradi turbulenc, ki jih dirkač doživlja, ko vozi za dirkalnikom pred seboj, drastično spremeni življenjska doba pnevmatike. Druga stvar, ki se je spremenila, je ta, da bodo časi dirkača počasnejši, kot so jih predvideli. In tretja stvar, ki se je spremenila; dirkač bo zaradi vožnje v zavetrju porabil manj goriva. Takrat se pojavita dve novi možnosti, ki ju moštvo lahko uporabi.

“Undercut” in “overcut”

Undercut” se uporabi takrat, kadar dirkač zavije v bokse krog ali dva preden je bilo to planirano. Vzemimo primer, da ima dirka en postanek in traja 50 krogov. Dogovorjeno je bilo, da bo dirkač prišel v bokse 20. krog, ker je to idealen krog saj bodo 21. krog padle pnevmatike v območje prevelike obrabe.

Pri “undercutu” moštvo pokliče dirkača na menjavo že v 18 krogu. Zgodili se bosta dve stvari: dirkač bo imel 2 kroga (19. in 20. krog) čisto sveže pnevmatike, metem ko bo njegova konkurenca vozila na starih pnevmatikah slabše čase. Razlika je včasih lahko tudi po tri ali štiri sekunde na krog v prid dirkača, ki je šel na “undercut” taktiko. Druga in slaba stran tega manevra pa je, da bo moral na drugem kompletu gum odpeljati 2 kroga več kot konkurenca in to se mu lahko ob zaključku dirke, maščuje. Stvar je v tem, koliko moštvo dobro presodi, preračuna ali ugotovi če je “undercut” mogoče izpeljat in če ga je, kdaj se ga lahko izvede.

Preberite tudi  Briatore: Alonso je še boljši kot Hamilton

Ravno obratno se zgodi pri “overcut” taktiki. V tej isti dirki bo dirkač namesto 20 krog odšel v bokse šele 22 krog. To se zgodi takrat, kadar moštvo med dirko ugotovi, da obraba gum ni tako velika kot so mislili, da bo. Gume se držijo povsem dobro in zamenjajo jih šele 22 krog. Dobra stran tega manevra je, da ob zaključku dirke dirkač na “overcut” taktiki imel bolj sveže gume od konkurence. Slaba stran tega taktičnega manevra pa je, da je lahko dirkač v vmesnem času, ko je konkurenca že zamenjala pnevmatike, izgubil veliko mest in ob zaključku dirke ne bo mogel dobiti izgubljenih mest nazaj.

Stvar je tako v matematiki in zaradi pritiska, ki vlada med dirko, so boljša moštva postavila v matični tovarni še eno moštvo, ki v miru preverja vse podatke moštva, ki je fizično prisotno na dirki in ga po možnosti popravi, če je le to čas dopušča. Naloga drugega moštva, ki je javnosti skrit, je tudi takrat kadar na stezo pride varnostni avto ali se zgodi nesreča. Tudi takrat se moštvom vsa planirana strategija podre in včasih je potrebno odreagirati zelo hitro, v sekundah.

Enega izmed redkih vpogledov v to skrito moštvo je leta 2010 razkril McLaren ob obisku Davida Coultharda (zgornji video). Poudariti velja, da je dandanes oddelek strategije približno 3-krat večji, kot je bil leta 2010.

Odločilne osebe pri strategiji

Koliko vpliva ima dirkač sam na odločitve? To je zelo težak odgovor. Namreč dirkač je zelo omejen pri svojem videnju in opažanju, zato se, kadar dirka poteka v suhem, namesto njega odloča moštvo oziroma njegov dirkalni inženir. Kadar dežuje pa moštvo v večini posluša želje dirkača, saj le-ta sam najboljše ve, kakšne so razmere na stezi.

Vsak dirkač ima svojega dirkalnega inženirja. Slednji je zadolžen za konstantno komunikacijo na obeh s strani. Proti dirkaču in proti moštvu. Dirkalni inženir tudi posreduje vse želene podatke svojega dirkača svojemu nadrejenemu inženirju, ta pa po navadi komunicira z obema moštvoma: tistemu, ki je prisotno na dirki in tistemu, ki sedi zadaj v tovarni in analitično preračunava stanje. Na koncu se odloči šef inženirjev, tisti, ki bo na koncu prevzel odgovornost.

Kot zanimivost povejmo, da je eno iz med najbolj znanih (slabih) tovrstnih odločitev v preteklosti sprejel, leta 2010, sicer eden najboljših inženirjev v Formuli 1, Chris Dyer. Na zadnji dirki v sezoni, je Red Bull razpel taktiko menjanja pnevmatik: Vettla je poslal na x taktiko, Webbra pa na y taktiko. Dyer je iz obeh moštev v Ferrariju slišal, kaj naj stori in se v 10 sekundah odločil, da bo moštvo odgovorilo z Alonsom na taktiko y. Kasneje se je izkazalo to kot napaka, saj Alonso ni mogel mimo Petrova in je ostal brez naslova. Čeprav moštvu na tisti dirki ne bi uspelo verjetno niti na taktiki x, je Dyer končal svojo kariero dirkalnega inženirja in zapustil Formulo 1. Vrnil se je leta 2016 v Renault, kjer pa ni neposredno povezan s Formulo 1. Torej če mislite, da je vaše delo stresno se morda ravnokar spoznali, da temu ni tako ;).

Foto: Kerim Vodnik

 Za konec še poglejmo dirkalne inženirje, ki spremljajo dirkače v sezoni 2019:

  1. Lewis Hamilton – Peter Bonnington (Mercedes)
  2. Valtteri Bottas – Riccardo Musconi (Mercedes)
  3. Sebastian Vettel – Riccardo Adami (Ferrari)
  4. Charles Leclerc – Xabi Prado (Ferrari)
  5. Max Verstappen – Gianpiero Lambiase (Red Bull)
  6. Alexander Albon – Mattia Spini (Red Bull)
  7. Kimi Räikkönen – Julien Simon-Chautemps (Alfa Romeo)
  8. Antonio Giovinazzi – Jörn Becker (Alfa Romeo)
  9. Daniil Kvyat – Pierre Hamelin (Toro Rosso)
  10. Pierre Gasly – Simon Rennie (Toro Rosso)
  11. Lance Stroll – Brad Joyce (Racing Point)
  12. Sergio Perez – Tim Wright (Racing Point)
  13. Daniel Ricciardo – Karel Loos (Renault)
  14. Robert Kubica – Andrew Murdoch (Williams)
  15. George Russell – James Urwin (Williams)
  16. Romain Grosjean – Dominic Haines (Haas)
  17. Kevin Magnussen – Gary Gannon (Haas)
  18. Nico Hülkenberg – Mark Slade (Renault)
  19. Carlos Sainz jr. – Tom Stallard (McLaren)
  20. Lando Norris – Will Joseph (McLaren)

Ni čudno, da se med dirkači in dirkalnimi inženirji spletejo posebne vezi. Tako je Andrea Stella odšel skupaj z Alonsom v McLaren in si tam gradi izjemno kariero. Poseben par sta bila Felipe Massa in Rob Smedley, ki sta se v času F1 povezala za celo življenje. Andrew Shovlin, ki ga je Michael Schumacher proglasil za najboljšega vseh časov, pa uživa kultni status pri Mercedesu.

Ni pa vedno lepo. Včasih so pogovori po radijski zvezi zelo … iskreni, kakor smo lahko slišali na primer v pogovoru med Günterjem Steinerjem in Romainom Grosjeanom, v pogovoru med Simonom Renniejem in Kimijem Räikkönenom in pa med Paddyjem Lowom in Lewisom Hamiltonom.

Kerim Vodnik

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja