Pnevmatika je tisti element, ki zagotavlja stik bolida s podlago, asfaltom, ki ji pogosto posvetimo premalo pozornosti. Logično je, da več krogov, kot imajo za sabo, počasnejše so, saj nudijo manj oprijema.
Najprej moramo ločiti med dvema pojmoma in sicer obrabo (wear) ter degradacijo (degradation). Obraba je enostavno povedano mehanski pojav, ko se zmanjšuje debelina zmesi v smeri vrtenja koles. Več krogov, kot jih vozniki odpeljejo, manj je je. Degradacija pa je pojav vezan na temperaturo izven tistih predpisanih optimalnih meja in mehanskega stresa, ki se skozi odpeljan krog na posamezni progi prenaša na pnevmatiko.
Pojava sta med sabo le delno povezana. Kot sem dejal je oprijem iz kroga v krog manjši, inženirji pa imajo izračunano, koliko znaša časovna izguba v posameznem krogu. V žargonu se uporablja izraz “to give up”, ki pove koliko desetink sekunde na krog je pnevmatika počasnejša. Degradacija se zgodi, ker previsoka temperatura in mehanski stres povzročita na gumi (masi pnevmatike) molekularne in fizične spremembe, ki se izrazijo z izgubo oprijema. Po drugi strani pa s tem ko se pnevmatika z obrabo tanjša, njena temperatura pade. Torej bolj, kot bo pnevmatika obrabljena, nižja bo njena temperatura in manj bo oprijema.
Zgoraj je opisano velja zgolj v teoriji. V realnosti bolidi zelo grobo vozijo čez robnike in se borijo s pojavoma understeer in oversteer. Na pnevmatiki se posledično lahko pojavi abrazija ali strganje (abrasion), ko se površina pnevmatike obrabi v smeri v katero je bolid zdrsnil in ne v smeri vrtenja, kar je lahko posledica na primer preveč agresivne vožnje. V kolikor pa se zmes pri takšni vožnji začne gubati, nastane valovita površina na kateri se nato vrhovi teh “valov” obrabijo, majhni koščki pa odpadejo. Pojav, ki ga imenujemo zrnjenje ali “graining”.
Na drugi strani pa imamo tudi termično pogojene pojave, med katerimi je najbolj znano mehurjenje (blistering). Da bi razumeli zakaj gre, si je najprej potrebno predstavljati bolid, ki zavira z blokiranimi pnevmatikami. Te se zaradi trenja segrejejo na takšno temperaturo, da se postopek vulkanizacije gume povrne nazaj, del tekalne površine pa se enostavno zbrusi na asfaltu, ker je guma izgubila svoje lastnosti. Pri mehurjenju gre za manj ekstremen primer, ki pa deluje po istem principu in je viden kot luknje na tekalni površini.
Zadnji izmed tistih standardnih pojavov, ki jih lahko zasledimo pri dirkanju je cefranje ali “shredding”. Pojav, ki je redkeje viden nastane, kot posledica zelo abrazivne afaltne podlage. Za razliko od zgoraj opisanih primerov obraba ni enakomerna, tekalna površina pa izgleda kot, da bi bila zbrušena z zelo grobim brusnim papirjem z grobimi globokimi vrezi.
Formula 1 so dirke, kjer se zmeraj išče maksimum. Vsak pojav od zgoraj opisanih je posledično lahko prisoten v sprejemljivih mejah. V kolikor ob koncu dirke na bolidu opazimo pnevmatike, ki nimajo več mase, ali so prisotni mehurji to pomeni zgolj to, da so ekipe znotraj vzdržnih meja ohranile vse parametre pnevmatik, še pred iztekom njihove življenjske dobe.
Simon Jazbec
