Pri Mercedes Benzu so vselej zagovarjali svojo tehnično premoč nad ostalimi proizvajalci in so venomer storili vse, da so v svoji ekipi združili najboljše voznike z najboljšim, kar so lahko proizvedli. Vse to pa je bilo podprto z najboljšo možno organizacijo ekipe, ki je sledila filozofiji popolnosti.
Zato po svoje ni čudno, da so po koncu druge svetovne vojne počakali s svojim vstopom v Formulo ena do trenutka, ko so lahko združili vse zgoraj našteto, kar se je zgodilo v letih 1954 in 1955. V letu 1954 se je namreč pravilnik spremenil do takšne mere, da so menili, da je situacija za njih ugodna. (predvsem z vidika omejitev pri motorjih), v svoje vrste so zvabili Juana Manuela Fangia, Alfred Neubauer je še zmeraj bil vodja ekipe in proizvedli so bolid imenovan W196.
Kot sem že omenil, se je pravilnik v letu 1954 spremenil. Dovoljeval je bolide z atmosferskim motorjem kubature do 2500 kubičnih centimetrov, prisilno polnjeni pa niso smeli preseči 750 kubičnih centimetrov. Pri Mercedesu so zato pripravili atmosferski linijski osemvaljni motor z desmotroničnim sistemom povratka ventilov z 2496 kubičnimi centimetri in direktnim vbrizgom goriva. Koncept s katerim so imeli izkušnje že v drugi svetovni vojni pri svojih letalskih motorjih. Šasijo je sestavljala cevna konstrukcija iz magnezijevih litin, imel je menjalnik s petimi prestavami, (vsa konkurenca je imela samo štiri prestave) velike bobnaste zavore pa so bile nameščene na šasijo z namenom karseda zmanjšati premikajoče se mase.
Največja revolucija pa se je skrivala v karoseriji, ki je pokrivala šasijo. Pravilnik je bil oblikovan tako, da je bila edina obveznost ekip ta, da so formule imele samo en sedež, vse ostalo je bilo v poenostavljenih okvirjih. Pri Mercedesu pa so razmišljali malce izven okvirjev in po navdihu prototipa W194 naredili karoserijo iz aluminija, ki je v celoti pokrila kolesa bolida. Tako so bistveno zmanjšali zračni upor in že na prvi driki v Franciji 1954 dosegli dvojno zmago z najhitrejšim krogom na dirki. Ta edinstvena oblika karoserije pa je imela tudi svoje slabosti. Bila je približno 100 kg težja od klasične, nato pa so na naslednji dirki v Silverstonu še ugotovili, da so pokrita prednja kolesa imela toliko zmanjšan lok obračanja, da bolidi enostavno niso mogli speljati ovinkov.
Na naslednji dirki v Nemčiji so predstavili bolid W196 s klasično obliko karoserije imenovane “Monoposto”. Na Veliki Nagradi Italije v Monzi se je ta karoserija ponovno pojavila in dala izpeljanki tudi ime. Monza je tedaj bila skupek ravnin, ki so jih povezovali dolgi hitri ovinki, okretnost pa ni bila tako pomembna.
W196 je zmagal 9 od 12 dirk na katerih je nastopil in dosegal celo četvorne zmage. V letih 1954 in 55 je z Juanom Manuelom Fangiom dobil tudi svetovno prvenstvo. Bil je razvit za vsako progo posebej, ne samo kot karoserija, saj poznamo tudi tri različne medosne razdalje tega bolida in sicer 2350 mm, 2210 mm in 2150 mm za Monte Carlo. Pri Essu so pripravili celo posebno gorivo, ki je bilo sestavljeno iz 45% benzola, 25% metanola, 25% visoko oktanskega bencina, 3% acetona in 2% nitro benzena. Čeprav je šlo za bolid, ki je bil absolutni dominator sezon 54 in 55 (vsaka podobnost z današnjim časom je zgolj naključje), se ga vsi najprej spomnimo po posebni karoseriji, ki je bila edinstvena, Fangiu in Mossu pa je omogočila po Monzi drveti z več kot 300 kilometri na uro.
Simon Jazbec
