V vseh omejitvah, ki jih danes pravilnik predpisuje sodobnim bolidom, je višina zadnjega stabilizatorja tista, o kateri se ne govori toliko, njen pomen pa je potisnjen nekoliko v ozadje, čeprav ima zelo velik vpliv.
Spomnimo se samo koliko črnila je bilo lani prelitega okrog širših zadnjih pnevmatik in znižanju maksimalne višine zadnjega stabilizatorja na bolidih. Višina sama po sebi še ne zagotavlja prednosti, toda pomembno narekuje smer oblikovanja in aerodinamičnega razvoja bolida.
Princip je sicer zelo enostaven. Za čim večjo učinkovitost profila na stabilizatorju mora biti zračni tok usmerjen v pravo smer, mora biti enakomeren, hkrati pa brez vrtincev oziroma turbulence. Seveda je o tem lažje govoriti, kot pa to narediti. V obdobju, ko je bila aerodinamika bolidov v povojih in kakšnih omejitev ni bilo, so bile rešitve enostavne in učinkovite. Leta 1968 so se na elegantnih bolidih cigarastih oblik pojavili prvi stabilizatorji, seveda pa so takoj ugotovili, da so vrteče pnevmatike, oblika samega bolida in celo bližina proge (asfalta) ter drugih bolidov na progi tisto, kar je zmanjševalo učinkovitost stabilizatorja. Hkrati so morali, če so hoteli doseči enak oprijem bolida povečati kot, toda višji kot je posledično pomenil večji upor, to pa se je izrazilo kot slabši pospešek in nižja končna hitrost.
Zato so že leta 1969 ekipe prišle do zaključka, da je najbolje, če so profili čimbolj oddaljeni od možnih virov turbulence, zato so bili odmaknjeni v območje čistega zračnega toka, torej navzgor. Bolidi so v tisti sezoni imeli montirane profile na tankih cevastih konstrukcijah okrog dva metra nad tlemi in mene osebno so spominjali na kakšna lovska letala iz prve svetovne vojne. Takšna rešitev je bila v teoriji zelo učinkovita, a v praksi se je izkazala za izjemno nevarno, saj so prav cevaste konstrukcije zelo rade nenadoma in nenapovedano popustile. Seveda so v sezoni 1970 to s pravili omejili in profile stabilizatorjev prizemljili.
Težave z zračnim tokom pa so ostale, zato je bilo potrebno iskati rešitve tudi v nasprotni smeri. Gordon Murray je to idejo prignal do skrajnosti. Leta 1986 so predstavili bolid Brabham BT 55, ki je bil oblikovan tako, da so na bolidu ekstremno znižali vse, kar je bilo pred zadnjim stabilizatorjem. Najvišji točki sta bili voznikova čelada in varnostni lok. Tudi linijski štirivaljni BMWjev motor je bil vgrajen pod kotom, da je bil nižji, del pokrova karoserije pa je bil. Bolid je bil podoben skatu, a prav zaradi tega nezanesljiv, saj je imel postrani vgrajen motor težave z mazanjem. Sezona je bila prava polomija, toda Gordon Murray je to idejo, v malce manj ekstremni obliki, uporabil dve leti pozneje pri McLarnu MP4/4, najbolj zmagovitem in dominantnem bolidu do sedaj.
V tej optiki moramo gledati ne samo na nižanje višine stabilizatorjev, temveč tudi na ukinitev plavuti na pokrovu motorja, ki nas čaka v naslednji sezoni. Poglavitni rezultat bo ta, da bo na zadnji profil prišel zračni tok, ki bo daleč od idealnega, inženirje pa bo postavil pred izziv kako pridobiti izgubljeni oprijem, brez povečanja upora.
Simon Jazbec
@simonjazbec
