Skoraj ni F1 navdušenca, ki se ne bi bolj ali manj zavzeto pritoževal nad sedanjimi pravili o pogonskih sklopih. Pogosto slišimo, sicer upravičene pripombe, koliko glasnejši so bili bolidi s shemo motorja na primer V10 ali V12. Ob tem pa se pozablja, da je v sedanji eri hibridnih pogonskih skopov glavni “krivec” za tišji zvok MGU-H, ki je nameščen na izpušne kolektorje. Liberty Media, ki je v predlogu novega pravilnika za obdobje po letu 2020 predlagala prav odpravo MGU-H, toda najprej se je uprl Ferrari, nato tudi Mercedes. Jasno je, da je bolje iskati rešitve za slab zvok v raznih mikrofonih, kot pa v odpravi elementa, ki zadevo draži, duši in dela nezanesljivo.
Standardizacija geometrije pogonskih sklopov ima zagotovo svoje prednosti. Na Formulo ena ne smemo gledati zgolj, kot na formulo konstruktorjev, temveč tudi s perspektive ekip strank, ki pogonske sklope vgradijo v svoje bolide. Če samo pogledamo primer ekipo Toro Rosso, je ta imela v minulih treh sezonah v bolidu vsako leto pogonski agregat drugega proizvajalca, letos pa se bo zgodba ponovila (2015 Renault, 2016 Ferrari, 2017 Renault in 2018 Honda). Torej bodimo iskreni, če bi se pogonski sklopi različnih proizvajalcev po konfiguraciji toliko razlikovali, bi bilo skoraj nemogoče ustvariti kolikor toliko konkurenčen bolid. Vsako leto bi bilo potrebno začeti iz ničle z različno medosno razdaljo, težiščem in različno hladilno površino. To bi bil za majhno ekipo z omejenim proračunom verjetno bistveno prevelik zalogaj.
Koliko pa je dejansko posrečen izbor geometrije termičnega motorja v sedanjem pogonskem sklopu. Zavedati se moramo, da gre za prisilno polnjeni sistem (turbinsko), posledično pa je kubatura majhna. Formula ena ima v tem obdobju tudi velike in zmeraj večje zahteve po zanesljivosti, zatorej prevelika miniaturizacija ojnic, batov in ventilov ni mer najbistrejšimi idejami (ob istem razmerju med premerom bata in hodom, si lahko predstavljamo, da bi na primer V12 imel vse elemente enkrat manjše od V6). Osebno menim, da bi se ob takšnem izboru, razvoj ponovno usmeril v še bolj ekstremno iskanje eksotičnih litin z želenimi lastnostmi tistih, ki smo jih poznali pred prepovedjo Berilija. Celo pri Ferrariju, kjer je bil motor V12 skoraj obvezen, so v turbo eri, med letoma 1981 in 1988 uporabljali motorje V6, pa čeprav so se takrat na startu pojavljali tudi L4 in V8.
Sam menim, da je kritika izbora V6 kot osnovne konfiguracije malce nepoštena, saj je V6 le polovica toliko opevanega V12 (o tem sem že pisal v članku “O motorjih tako in drugače”). Zanimivo je, da je bil predlog Rossa Brawna za nove pogonske sklope tako kritiziran, saj je z odpravo MGU-H rešil večino slabih točk današnje Formule 1, toda izgleda da merjenje moči poteka na čisto na drugem nivoju, nekateri odgovorni pa nam zadeve predstavljajo na način, kot da je vse slabo, čeprav so določene rešitve dobre in pravzaprav boljše, kot so bile v preteklosti. Brez argumentov kritizirati določene stvari s strani vodilnih je enostavno, želim pa si, da lahko vsakdo vidi tudi pozitivne strani določenih rešitev, da si lahko ustvari lastno mnenje.
Simon Jazbec
@simonjazbec
Mercedesov F1 motor se približuje magični meji 1000 konjskih moči
