O pnevmatikah, njihovi vzdržljivosti in oprijemu smo že veliko pisali in morda drugo komponento kolesa postavili nekoliko v ozadje. Kolo, edini element bolida, ki v normalnih razmerah drži stik s podlago, je sestavljeno iz pnevmatike in platišča. Skupaj so zagotovo integralni del bolida in komponenta, ki je ob človeški napaki pri menjavi koles, najbolj odgovorna za morebitni odstop bolida.
Platišča so se s časom seveda razvijala. Videli smo vse, od tistih z žičnimi kraki, preko jeklenih do današnjih iz lahkih litin. Inženirji pa so vselej sledili dvema glavnima smernicama, imeti platišče čimbolj odporno na mehanske poškodbe (tako s strani drugih bolidov, kot grbin, robnikov in zidovi ob progi), ter hkrati čim lažje. Teža platišča niti ni toliko pomembna v skupni teži bolida, kot je pomembno to, da je skupaj z vpetjem kolesa to masa, ki se zaradi hoda vzmetenja premika navzgor in navzdol in posledično med samo vožnjo spreminja položaj težišča bolida.
Poleg tega se je razvoj platišča usmeril tudi v dve zanimivi smeri. Prva je sledila težnji o čim bolj varnem vpetju platišča, še posebej med postankom v boksih. Od leta 2010 je varnostna matica integralni del platišča (pri menjavi ne ostane v pnevmatski odvijalni pištoli), na sredini pa ima varnostni mehanizem, ki preprečuje odvijanje. Verjetno ste opazili, da se v današnjih časih slabo privito kolo več ne odvije in lagodno odskaklja mimo bolida, temveč se zgolj premakne iz svojega položaja in voznika prisili k odstopu. Druga smer je prav tako zanimiva, kajti gre za aerodinamični učinek zračnega toka okrog kolesa in hkratnega zračenja zavor. Spomnimo se le aerodinamičnih pokrovov na platiščih med leti 2006 in 2010 v mobilni obliki in nato še v fiksni do njihove dokončne prepovedi leta 2012.
Definiciji platišča in koles posveča tehnični pravilnik FIE celotno 12. poglavje, ki tam določa, da smejo za izdelavo platišča uporabljati magnezijevi litine AZ70 ali AZ80. Poenostavljeno povedano, če ima aluminij gostoto 2,7 g/cm3 je gostota magnezija 1,73 g/cm3. Z magnezijevimi litinami na ta način dosežemo platišča, ki so za 35 do 40% lažja od tistih iz aluminijevih litin (čeprav je v magnezijevih litinah prisoten tudi aluminij). Je pa obdelava in zaščita magnezija pomembna, saj v kolikor se le ta vname, ga je izjemno težko pogasiti, litine pa se nahajajo tik ob žarečih zavorah iz ogljikovih vlaken.
Najbolj zanimivo pa kot vselej na koncu. Platišča Formule 1 imajo razmeroma majhen premer, zgolj 13 palcev. Verjetno ste zasledili, da je predvsem Pirelli težil k temu, da bi imeli ob enaki višini koles platišča z večjim premerom. Danes je po pravilniku višina kolesa definirana po že prej omenjen 12 poglavju pravilnika na 670 mm za kolesa s pnevmatiko za suho progo in 680 mm za mokro (te so se iz prejšnjega leta zvišale na 660/670). Platišče je vselej 13 palčno, kar preračunano v metrični sistem znaša 330,2 mm. Torej zaseda cca 50% skupnega premera kolesa, kar je bistveno pri funkciji amortizacije večine grbin na progi in robnikih. To posledično vpliva na hod celotnega vzmetenja (in njegovo trdoto) ter posledično tudi na tehniko ogrevanja same pnevmatike. Sicer je to zgolj moje mnenje, a ideja o povečanju premera platišča bi prinesla samo manjši kotalni upor (kot je zaželjeno na primer v Formuli E). V Formuli ena bi pa to pomenilo izgubo mehanskega oprijema v mnogih pogledih, tako v smislu ogrevanja pnevmatike, čistega mehanskega oprijema v povezavi z vzmetenjem in prenosa sile med zaviranjem.
Simon Jazbec
@simonjazbec
