Tako osnovna in enostavna zadeva, pa vendarle tako bistvena, da lahko pravilna uporaba prinese veliko prednost, hkrati pa zahteva ogromno denarja in sredstev vloženih v razvoj. Govorim o tlaku v pneumatikah. Pri Formuli ena, kjer se pnevmatike menjajo tudi na 80/160 km je uporaba optimalnega tlaka bistvenega pomena. Pri cestnih avtomobilih se pričakuje, da bo življenjska doba gume tudi več kot 30.000 km. Posledično sta obe zadevi med sabo povsem neprimerljivi.
Morda je kdo opazil, da je pri objavi omejitev s strani Pirellija poleg maksimalnega dovoljenega kota, zapisan tudi tlak. Pri tem ne gre za priporočeni ali maksimalni, temveč minimalni dovoljeni. Vsakomur je jasno, da pneumatika potrebuje določen pritisk, saj v nasprotnem primeru ne more stati na platišču, nima oprijema, voznik s predrto pneumatiko pa lahko zgolj počasi vozi v bokse po novo. Po drugi strani pa bila preveč napolnjena pnevmatika izbočena, res bi imela na ravnem manjši kotalni upor, a ker bi bila stična površina manjša, bi bil v zavoju oprijem bistveno slabši.
Igra s pritiskom je v bistvu potrebna za nekaj drugega. Vsi vemo, da mora pnevmatika Formule ena, v kolikor želi delovati pravilno, doseči optimalno temperaturo. Trša kot je, višja mora biti temperatura. Zato so pomembni podatki tudi o temperaturi asfalta in zraka, pnevmatika pa mora delovati v določenem temperaturnem območju. Sedaj tisti, ki sledite našim, ali kakšnim drugim, komentarjem prostih treningov zagotovo razumete zakaj je drugi tisti najpomembnejši. Odvija se podnevi s potencialno istimi pogoji, kakor kvalifikacije in dirka.
A vrnimo se k pnevmatiki in tlaku. Pnevmatika se ogreva z grelnimi blazinami, nekje do 110 stopinj, a na ravnini bi se hitro ohladila. Zatorej ekipe enostavno težijo k temu, da je pritisk malce manjši od tistega idealnega. Pnevmatika nima več tiste optimalne oblike ampak, a je kotalni upor večji. Seveda večji, kot je upor, višja je temperatura. A ekipe tega ne počnejo na slepo, saj imajo veliko zbirko podatkov, kako se je kakšna mešanica obnašala na določeni progi. Posledično je razumljivo zakaj so vsaj na prostih treningih občasno malce izgubljeni, če gre nova progo ali novo preplastitev asfalta.
Sedaj je tudi logično zakaj je za polnjenje uporabljen inertni plin (dušik) namesto zraka. Po vsem trudu, ki ga ekipe dajo v računanje optimalnega tlaka bi bilo malce neprijetno, če bi se pritisk v pneumatikah dvignil z dvigom temperature. Temperature pnevmatik naj bi se gibale med 90 in 130 stopinjami Celzija, zato je tudi jasno zakaj dirkači potrebujejo ogrevalni krog, zakaj med njim spodrsavajo in tudi zakaj se toliko pritožujejo, če varnostni avtomobil vozi prepočasi. Tu pa moram omeniti še eno zadevo. Ker sem omenil, da je pritisk nižji od idealnega, se lahko zgodi, da se temperatura pnevmatike preveč dvigne. V kolikor gre izven optimalnega območja oprijem spet ni pravi, je pa obraba višja. Zato tudi inženirji opozarjajo voznike o temperaturah v določenih ovinkih, dirkači pa si občasno med dvoboji vzamejo malce “predaha”, da spravijo pnevmatike v idealno temperaturno območje.
Vse zgoraj opisano je odvisno od tlaka in čeprav se zdi na prvi pogled to majhna številka, je za njo veliko dela in računanja. Zato tudi opremljevalec določi minimalni tlak, ob katerem naj bi bilo še varno uporabiti pnevmatiko. Seveda pa tudi ta vrednost deluje v sovpregi z drugimi, o katerih smo malenkost že pisali, o ostalih pa še bomo. Je pa zanimivo vedeti, da ima vrednost, ki nam jo pri prenosu ponudijo malodane, kot zanimivost, za sabo tolikšno količino dela in je izjemnega pomena za dober rezultat.
Simon Jazbec
