Skrivnosti motorjev Renault s kotom 111 stopinj

0

Ena izmed najbolj bizarnih rešitev pri motorjih Formule ena, so bili Renaultovi agregati s 111° kotom med valji. Kaj se je za to idejo resnično skrivalo, bo najbrž za zmeraj ostalo skrivnost, a z razpoložljivimi podatki (ki jih zmeraj jemljemo z določeno rezervo) morda lahko sklepamo o možnih razlogih za ta projekt.

Najprej kratek oris zgodovinskega obdobja. Pisala se je leto 2001, torej zadnja Benettonova sezona v Formuli 1, saj se je naslednje leto ekipa iz Enstona že imenovala Renault. Šlo je torej za tranzicijsko obdobje, ki je bilo zanimivo ne le iz po tehnični plati, torej vrnitve Renaulta kot konstruktorja, temveč tudi tudi po politični. Nenazadnje je prav Renault ekipa, ki je z motorji Formule 1 premikala mejnike, vse od pnevmatske distribucije naprej.

B 201 je bil zadnji zadnji Benettonov bolid, preden je ekipa iz Enstona postala Renault
V zadnjem Benettonu se je takrat pojavil motor imenovan RS21. Šlo je za V10 agregat, kubature 3000 kubičnih centimetrov s 111° kotom med blokoma, ki naj bi dosegal nekje 780 konjskih moči pri 17500 obratih na minuto. Renaultove motorje jo že tradicionalno krasila V10 konfiguracija, toda v zmagovitem obdobju v devetdesetih letih so bili le ti zelo ozki in visoki. Če pogledamo da je imel RS01 iz leta 1989 kot 65°, leto kasneje pri RS02 se je dvignil na 67°, nato pa vztrajal do 1997( RS9), ko se je dvignil na 71°. Majhne razlike, ki pa so še zmeraj definirale ozek motor z visokim težiščem.
Motor Renault RS21 (2001)

Zanimivo je tudi dejstvo, da je bil ta ekstremno visoki dvig kota (40°) v popolnem nasprotju z vso konkurenco, ki se je bolj držala dveh smernic; popolnim razmerjem med višino in širino s kotom 90° ter s težavami pri uravnoteženosti, ali pa uravnoteženo strukturo ki je za V10 motorje 72° (to dobimo če kot 720°, dvakrat 360°, ker sta dva kraka na isti osi, deljeno s številom valjev). Ferrari 050 je imel kot 90° in pri 18500 obratih nekje 835 konjev, Mercedes FO 110k 72°, 19000 obratov in 825 konjev, BMW P80 je imel kot 90° in celo 850 konjev pri 18500 obratih, medtem ko je Cosworth CR3 imel zgolj šest konjev manj pri istih obratih. Še celo Honda RA001E je razvila 795 konjev pri režimu rotacije, kar tisoč obratov več od Renaulta.

Nizki režim obratov lahko razumemo kot iskanje zanesljivosti, a vprašanje je zakaj so se tako odločili. Vztrajali so tudi v letih 2002 (RS22) in 2003 (RS23), ko je na veliki nagradi Madžarske zmagal z Alonsom, a razvil le 800 konjskih moči pri 18000 obratih. Nekoliko presenetljivo pa naslednje leto idejo motorja z kotom 111° zavržejo in predstavijo RS24 s kotom 72°, ki je dosegel celih 19000 obratov.  Hkrati pa je imel tudi celih 20 mm višje težišče od svojega predhodnika, bil pa je tudi 55 mm višji.

Renault RS 24

Možno je torej sklepati, da so pri Renaultu dejansko načrtovali nekaj drugega, nekaj revolucionarnega, kar bi v osnovi potrebovalo motor z nizkim blokom, ker bi ta noviteta potrebovala prostor, hkrati pa bi bila v začetku nekoliko težja. Zelo verjetno je resnično bilo tako. Pri Renaultu so takrat razvijali sistem ventilov, ki bi deloval popolnoma elektronsko in bi odmične gredi poslal v pozabo. Takšen sistem pa bi bil na začetku velik in potrebovali bi prostor med krakoma. Omogočil bi zelo visoko število vrtljajev, zato so morali pri Renaultu razviti motor, ki bi takšen sistem lahko vzdržal. Izgleda, da ni šlo po načrtih in tudi FIA je leta 2009 dokončno temu poizkusu naredila konec in tovrstne rešitve v točki 5.10 eksplicitno prepovedala.

Kar je mogoče na prvi pogled izgledalo zgolj, kot nekakšna bizarnost konstruktorja, je bilo zelo verjetno le del večjega načrta za nekaj velikega, česar pa na žalost ne bomo nikoli ne videli in ne izvedeli.

Simon Jazbec

@simonjazbec

Ross Brawn: Genij, goljuf ali oboje hkrati?

guest
0 Komentarji
Inline Feedbacks
Oglejte si vse komentarje