Upogibanje pravil: McLaren MP4/25 in F-duct

0

Nekaj let je minilo od dne, ko so pri McLarnu predstavili njihov model MP4/25, bolid, ki je spremenil tako dojemanje aerodinamičnih pravil, hkrati pa bistveno vplival tudi na pravilnik današnje Formule ena. Predvsem zaradi sistema, kI je postal znan kot F-duct. Čeprav je bolid dosegel le drugo mesto med konstruktorji, sistem F-duct pa je bil kmalu prepovedan, je uvedba sistema eden izmed mejnikov sodobne F1.

Bolid sam po sebi ni bil nič posebnega, razen t.i. sistema F-duct ali kot so ga poimenovali pri McLarnu, RW80. Torej, najprej razložimo zakaj F-duct. Preprosto povedano je shema sistema podobna črki F. Nekateri pa ime povezujejo tudi s položajem, kjer je bil sistem montiran na bolidu in sicer ob črki F takratnega sponzorja Vodafone, na boku bolida. Ne glede na izvor imena je šlo za cev, ki je povezala zrak, ki je vstopil na nosu bolida s kabino medtem, ko je drugi del vodil zrak direktno na profile zadnjega stabilizatorja.

Sistem F-duct na bolidu Mclaren MP4-25
Jasno nam je, da ko je bolid v zavoju potrebuje oprijem. Tega dodajo tudi stabilizatorji, ki  zaradi zraka, ki kroži okoli njih pritiskajo bolid k tlom. Po drugi strani pa to ustvarja upor, ki na ravninah škodi in posledično zavira bolid. Seveda bi lahko tu ponovno omenil doseganje tistega idealnega kompromisa, a pri McLarnu so se odločili, da želijo najboljše iz obeh svetov. Oprijem v ovinku in večjo končno hitrost na ravninah. Omenil sem, da je sistem F-duct imel en vhod na sprednjem delu vozila, nato izhod v vozniško kabino in še en izhod v zadku vozila. Poenostavljeno, ko je voznik vozil v zavojih ga je zrak iz F-ducta prijetno hladil, medtem ko je na ravnini pritisnil koleno na izhod F-ducta v kabini, zrak je bil usmerjen le na zadnji izhod in nenadoma se je upor zmanjšal.
Tok zraka skozi sistem F-duct
Dirkač je s sistemom v kokpitu spreminjal tok zraka
Da bi bolje razumeli zakaj je potrebno poudariti naslednje. V kolikor želimo, da aerodinamični profil ali pa krilo pri letalu deluje, mora zračni tok le tega zajeti na začetku, in ga zajeti čez celotno površino tako, da lahko ustvari tlačno silo oziroma vzgon (pač odvisno kaj rabimo). Torej, če zračni tok zajame profil pod kotom devedesetih stopinj od tistega običajnega, celotni profil izgubi svojo funkcijo in nastane tako imenovani “vrij” ali angleško “stall”. Posledično ni tlačne sile (ki na ravnini ni potrebna) ampak ni tudi upora. Princip in izvedba sta bila zelo preprosta, a kljub temu genialna. Na ravnini so bolidi tako  pridobili nekje do šest kilometrov na uro končne hitrosti, kar je pri prehitevanju seveda bistvenega pomena.
F-duct sistem nadzorovano usmerja zrak na zadnjem krilcu
Seveda so sledile pritožbe, a sistem je bil legalen in tudi ostale ekipe so ga posnemale. FIA je sistem nato prepovedala z izgovorom, da je nevaren. Stikalo za vklop je bilo samo telo voznika in menili so, da je nevarno, če mora med vožnjo nogo ali roko pritisniti na odprtino v kabini, da vklopi sistem. Moje osebno mnenje je, da je bil to le izgovor malce preveč togih funkcionarjev, saj če primerjamo današnji sistem mobilnega zadnjega krila (DRS), ta ne opravlja nikakršne drugačne funkcije, kot jo je F-duct. Razlike so zgolj v ceni, kompleksnosti sistema in zanesljivosti. Kot smo že navajeni se je tudi v tem primeru zgodilo, da smo kljub vsem lepim besedam o varčevanju in enostavnih tehnologijah dobili sisteme, ki posnemajo prepovedane rešitve na dražji in manj učinkovit način.
Simon Jazbec @F1.si
@simonjazbec
guest
0 Komentarji
Inline Feedbacks
Oglejte si vse komentarje