Verjetno je že vsak izmed vas kdaj pogledal konfiguracijo vzmetenja v specifikacijah bolidov Formule ena in opazil, da je le ta lahko imenovana pull-rod ali push-rod. Najprej bom poenostavljeno razložil kaj sploh je to, v nadaljevanju pa kakšne so pozitivne in negativne lastnosti vsakega koncepta. Na koncu tudi malo razmišljanj in uporabe v današnjem svetu F1. A, kot po navadi ne bomo odkrivali absolutnih resnic, le na kratko pojasnili, kako nekateri principi delujejo, da bomo lahko boljše razumeli kompromise, ki jih ekipe sprejmejo.
No, jasno je vsakomur, da je zasnova vzmetenja nekaj kar se začrta na začetku projektiranja in je ne morejo kar tako spremeniti. Zakaj v bistvu gre? Če gledamo bolid od spredaj, bomo opazili, da je pesto vpeto v zgornje in spodnje vpetje (gledano od spredaj sta ta dva elementa vzporedna, gledana z vrha sta trikotne oblike). Če gledamo sprednjo vpetje vidimo volansko letev, ki je po navadi v isti višini z zgornjim vpetjem ali malo nižje (polosovino če gledamo zadnjo, v sredini med obema vpetjema) in stabilizator, element, ki je vpet postrani in nagnjen približno za 45°. In tu je zdaj razlika. Če je ta vpet na zgornji del pesta in je v šasiji vpet pod blažilec (amortizer) to imenujemo pull-rod. V kolikor je obratno, torej da gre iz spodnjega dela pesta nad blažilec v šasiji, pa push rod (v kolikor bolid nima enojnega vodoravnega blažilca). Vloga tega stabilizatorja je prav prenos sil iz podlage na blažilec in nazaj na drugo vpetje.
Pull-rod vpelje v Formulo ena Gordon Murray (tudi en izmed pionirjev talnega efekta). Murray je elemente podvozja v šasiji spravil čim nižje v bolidu in mu tako znižal težišče kar se da. Po drugi strani se moramo zavedati, da je to obdobje formul z nizkim nosom. Po revoluciji v devedesetih ( predvsem z Tyrellom 019), ko se začnejo nosovi dvigovati, se vse več in več projektantov šasij formule ena odloči za Push-rod, ker enostavno nimajo prostora narediti obratno. In Push-rod, kot je vsakomur jasno, je bistveno dostopnejši, ker so vse regulacije na vrhu le pod pokrovom karoserije medtem, ko je obratna varianta, če si predstavljamo le zadnje vpetje, med menjalnikom in dnom. Torej je jasno, da je malce težje dostopno. Verjetno ste opazili, da gre v bistvu za isti koncept le, da je eden obrnjen za 180° v primerjavi z drugim. Brez, da bi se preveč izgubljali v razlagah, mehansko sta oba sistema enako učinkovita. Razen bistvenih prostorskih težav in dostopnosti pa je treba upoštevati tudi aerodinamične značilnosti bolida, predvsem v zvezi z zadnjim ekstraktorjem na ravnem dnu in čim čistejšim zadkom kjer je bila spet uporaba Push-roda v prednosti.
A ne mislite si, da imajo v zadnjem obdobju vse formule ena le Push-rod. Adrian Newey je na RB 5 in RB 6 to rešitev vpeljal na zadnjih vpetjih. Na RB6 še posebej v ekstremni obliki. Ferrari jih obožuje od leta 2012, na drugi strani pa poglejmo kakšno grbo ima letošnja Force India. In če ste pravilno gledali ste opazili, da je prav tam mehanizem vpetja Push-roda. Letošnji Mercedes pa ima spredaj Push-rod zadaj Pull-rod ,a izjemno čiste linije brez kakšnih izboklin.
Kot po navadi ima vsaka rešitev prednosti in slabosti, a zanimivo je videti kakšne rešitve izberejo ekipe oziroma projektanti in bolje razumeti vse kompromise, ki so potrebni pri načrtovanju bolida.
Simon Jazbec @F1.si
@simonjazbec
