Dandanes je s strani publike zaznati splošno nezadovoljstvo s pogonskimi sklopi Formule 1 in glavna kritika je ta, da so motorji preveč tihi in zelo kompleksni…..Lahko ste zasledili, da sem že predlagal, če je rešitev le v zvoku, bi lahko pritrdili kak kartonček med žarke platišč. So bile pa pripombe, da bi bili boljši V10 ali V12…. Zato sem se odločil narediti hiter in enostaven pregled kaj smo do sedaj že videli in na kaj moramo biti pozorni, ko primerjamo posamično arhitekturo motorja. Ne bom se ukvarjal z raznimi dodatki kot so turbine ali podobno temveč le klasičnim motorjem z notranjim izgorevanjem v povezavi s formulo 1 (če ne, bi bili na kakšnem drugem portalu, kajne?).
Sedaj osnova je, da imamo 4 taktne motorje (ne ne bom jih razlagal, brez skbi…..razen če kdo meni, da je to potrebno) in to moramo imeti v mislih, ko gledamo na število valjev v motorju. Namreč bistveno je, kdaj v posamičnem valju dobimo iskro. Tako poenostavljeno, če pogledamo motor V8 (kot naj enostavnejši, kar se tega tiče), ima iskro na vsaki drugi valj (Sodi na enem krilu, lihi na drugem) nato faza brez eksplozije in nato iskra v preostalih 4 valjih (4 valjni linijski motor deluje enako a ima le eno krilo….)in nato spet pavza. Sedaj je jasno, da je v 10 valjnem motorju to malo kompleksnejše, kajti na petini časa potrebnega za vse štiri faze je na krilu en bat v eksploziji….V celotnem motorju sta dva, zaradi balansiranja vibracij najbolj oddaljena med sabo, nato proti sredini in naprej do druge skrajnosti. V V12 je kombinacija obeh opisanih. Eksplozija nastane vsako tretjino časa potrebnega za vse štiri faze, a na vsakem krilu po dva cilindra skupaj od skrajnih dveh na enem krilu in bližnjih dveh na drugem v nasprotno pozicijo. (če damo vsakemu številko bodo skupaj vžgali 1,6,9,10, nato 2,5,8,11 in ne nazadnje 3,4,7,12). Isti princip je na linijskem 6 cilindrskem motorju (odrežemo le eno krilo) ali V 6 kjer v mislih blok odrežemo prečno.
Sedaj govorimo o V motorjih, kakšno prednost imajo pred linijskimi? Pri isti kubaturi in istem številu valjev so krajši in kar je tudi nezanemarljivo nižji ter imajo zato nižje težišče (a so širši); zato je bistven tudi kot ( to so stopinje kota med smermi v katere se gibljejo valji….) Tako imenovan boxer ali flat engine ima kot 180°, je nizek a širok znani Cosworth DFV z 90°,ki pa pa je bil srednja pot med linijskim in flat motorjem. A možnosti je nešteto, spomnite se le Renaultovega V 10 s kotom 111°, kot zadnji takšen eksotični poizkus.
Še zadnja točka, ki jo hočem obdelati. Pri sami arhitekturi motorja obstaja razmerje med premerom bata in njegovim hodom (bore/stroke). Pomembna je predvsem iz dejstva, kaj hočemo iz motorja dobiti. Če je razmerje teh dveh cifer enako imamo idealno razmerje med navorom pri nizkih obratih in močjo pri visokih, v literaturi je to imenovano “square engine”. Če rabimo več obratov in konjskih moči imamo širši premer bata kot hod (se hitreje vrti, ker bat opravi manjšo pot-oversquare engine), če pa več navora je hod daljši od premera bata ( daljša ročica zato višji navor-undersqare engine)..
To so le bežni orisi, kaj vse je možno in potrebno upoštevati pri motorju F1 in ponavljam, treba je iskati kompromis; v8 je krajši a višji od v12 pri enakem kotu in in razmerju v motorju medtem, ko je V10 vmes. Če potrebujemo zanesljivejši motor z več navora moramo na začetku postaviti pravo razmerje, če hočemo vrtljaje pa drugačno. Pa ne smemo pozabiti dejstva, več elementov kot imamo in manjši kot so slednji, večja je verjetnost, da bo nekaj šlo narobe.
In da ne boste mislili, BRM je dirkal z motorjem H 16, kjer sta v bistvu bila skupaj združena dva bokser 8 valjna motorja. Če se vam je zdelo do sedaj enostavno, pomislite samo na to.
No nalašč nisem omenjal današnjih omejitev pravilnika, ker bi rad samo na hitro orisal zadevo tako, da se bo razumelo prvič to, da morebitne napake ne morejo opraviti kar čez noč, in drugo, da vsaka nepremišljena poteza lahko za sabo povleče druge nezaželene rezultate.
Simon Jazbec @F1.si
