Verjetno ste že zasledili, da Pirelli v Formuli ena ekipam predpisuje pritisk in čelni naklon pnevmatike, v angleščini camber. Na poenostavljen način bom poizkušal razložiti kaj je in kako deluje na bolidu formule ena, čeprav gre za iste principe, kot na navadnem avtomobilu, ko je govora o nastavitvi optike.
Upam da ste kdaj pazljivo pogledali kakšno fotografijo dirkalnika F1 posneto od spredaj in ugotovili, da so prednje pnevmatike v primerjavi z zadnjimi v zgornjem delu bolj skupaj. Camber je kot, ki ga izmerimo, če gledamo pnevmatiko od spredaj in merimo kot med pravokotnico nad tlemi in navidezno črto ki gre navpično skozi sredino pnevmatike. Torej, na grobo lahko rečemo da ločimo 3 tipe camberja in jih skicirano poenostavimo takole:
Če vozimo naravnost, pospešujemo in zaviramo, je najboljše da ima pnevmatika čim večji stik s terenom torej kaj drugega kot nevtralni camber ne pride v poštev… Ampak, spet ta ampak, kolikokrat so nas hecali, da formule vozijo le v krogih…. in sedaj pridemo srž problema, kot ponavadi gre za kompromis. Z večanjem kota se po ravnem guma vozi bolj na robu in ima seveda pri sami vožnji naravnost težave, a v ovinku se pa stvari spremenijo. Bolid v ovinku premaguje centrifugalne sile. Na prednji osi sile pritisnejo na zunanje kolo in tu nam negativni camber omogoča večji stik pnevmatike z vozno površino in zaradi tega tudi posledično lažji zavoj. Zato so v osnovi vsa vozila naravnana tako, da imajo na prednji osi ta kot negativen. A ne prevelik, kajti tudi ta ima lahko negativne posledice.
Na zadnji osi naj bi bil ta kot čim bližje ničli. Z negativnim camberjem lahko bolidu tudi pomagamo omiliti understeer (slab oprijem sprednjih gum v zavoju in zdrs naprej proti zunanjemu delu zavoja) z uporabo na prednji osi in/ali oversteer ( drs zadnje osi in obrat oz zdrs proti notranjem delu zavoja) če je negativni camber na zadnji osi. Formula ena je nekje naravno naravnana tako, da ima na vstopu v zavoj understeer in na izhodu oversteer, torej je na zadnji osi celo zaželjen malenkostni negativni camber. Čeprav načeloma naj bi se ti pojavi raje odpravljali z vzmetenjem in aerodinamičnimi stabilizatorji, je tudi uporaba kota ena izmed skrajnih metod za soočanje s tem problemom.
Kje pa se uporablja pozitivni kot na bolidu? Načeloma je prisoten na “off-road” vozilih, a če pogledamo ameriške dirke na ovalih, kjer je v bistvu en sam dolg ovinek in je dirkališče nagnjeno. Torej je nekako jasno, da ima polovica avtomobila pozitivni kot polovica negativnega (in bolid lepše vozi v ovinek kot pa vozi naravnost)
Negativni učinki ? Najprej neenakomerna obraba, kajti vozilo vozi v ravninah po robovih, slabši oprijem( grip) in zato težave v pospeševanju in zaviranju, negativni kot bo pripomogel k težjemu obračanju koles (pozitivni k lažjemu), kar pa je tudi zanimivo za vse ki sledite F1. Prevelik kot povzroči neenakomerno obrabo, kot sem že omenil, a tudi pregrevanje in luščenje (blistering). Seveda gre zmeraj za kompromis. Da bi bolje razumeli bom sedaj napisal maksimalne vrednosti, ki jih je Pirelli predpisal za Madžarsko 2017; spredaj -3,75° zadaj -2,00°, medtem ko so za dirko v Belgiji 2017 predpisali maksimalne vrednosti spredaj -2,75° zadaj pa -1,50°. Nenazadnje pa je sprememba kota koles tudi sprememba celotnega poteka zračnih tokov v tistem območju (v vetrovniku ne preizkusijo vseh možnosti) in pojavijo se lahko novi problemi na drugih področjih.
Za konec pa še ena poslastica. Vsakomur je jasno da gredo kolesa med vožnjo gor in dol ( seveda, niso toge in rabijo zato vzmetenje), ampak kolo se premika navzgor v krožnici ( središče te je v vpetju na šasiji) in posledično se tudi kot poveča (negativni camber ima višjo vrednost). To vrednost boste lahko zasledili kot “Camber Intake Angle”, poenostavljeno pa nam razloži, zakaj vozniki tako radi vozijo po robnikih skozi zavoje.
Vse to samo iz ene same nastavitve, kje je še vse ostalo.
Simon Jazbec @F1.si
@simonjazbec
