V debati na F1.si smo se obregnili ob uspešnost oziroma neuspešnost Hondinih pogonskih sklopov, in dobil sem navdih, da je potrebno stvari malo pogledati v drobovje. Kje so težave in zakaj je prišlo do določenih situacij, bom poskušal razložiti na enostaven a tehnično podroben način, seveda z uporabo dosegljivih virov na spletu. Svoja mnenja in razmišljanja, bom kot takšna tudi označil, tako da je kritika prosta.
Najprej, če kdo sledi mojemu pisanju, je mogoče zasledil, da se trudim uporabljati termin pogonski sklop (power unit), a kdaj pa kdaj se mi lahko kakšen “motor” tudi nenamenoma prikrade v tekst. No za tiste, ki veste ali pa tudi ne, pogonski sklop je sestavljen iz šestih elementov, ti pa so naslednji:
-ICE ali Internal Combustion Engine, poenostavljeno motor z notranjim izgorevanjem
-MGU-K ali Motor Generator Unit-Kinetic, poenostavljeno kinetični generator energije
-MGU-H ali Motor Generator Unit-Heat, poenostavljeno toplotni generator energije
-ES ali Energy Store, poenostavljeno akumulatorji energije
-TC ali Turbo Charger, poenostavljeno turbina
-CE ali Control Electronic, poenostavljeno krmilni sistem (elektronika)
Ker je stvar že na prvi pogled malce kompleksna, bom skušal v osnovah podati bistvene razlike med samimi elementi, ki bodo v nadaljevanju vodili k mojemu razmišljanju o vsej problematiki.
Če lahko mirno rečemo da je MGU-K pritrjen na pogon ter v fazah zaviranja proizvaja energijo in jo oddaja v fazah pospeševanja (kot neke vrste alternator na vztrajniku kateri lahko tudi tega po potrebi vrti, oziroma tehnologija podobna hibridnim avtomobilom) je MGU-H precej podobna zadeva le, da jo ženejo izpušni plini in je, ker deluje dvosmerno, bistvenega pomena da pomaga hitreje zavrteti turbino (ta je prav tako gnana z izpušnimi plini in ima v konceptu zamudo, t.i. turbo lahko, kjer je potreben čas, ko voznik pritisne na plin, da motor generira zadosti izpušnih plinov, da se turbina začne vrteti z zadostnimi vrtjaji). Energijo, ki jo sistem shrani, jo nato vrne v taki obliki, da zavrti turbino in tako izniči turbo lag.
No, da se vrnem k naslovni temi, projekt Hondinih pogonskih sklopov je v letih 2015 in 2016 temeljil na tem, da je pogonski sklop kot tak čim manjši. Turbina je bila razdeljena na dve (za vsako krilo motorja ena) in skupaj s prej omenjeno enoto MGU-H vgrajena v prostor med valje V motorja. Kar seveda zveni odlično, a kot smo sami videli je to prineslo do sedaj nepričakovano slabe rezultate. Tako kar se tiče samih performansov kot zanesljivosti.
Čeprav zgoraj citirani članek navaja še druge pomanjkljivosti, so te, po mojem osebnem mnenju bile rešljive z zadostnim razvojem.
No, ker je Mercedes Benz nekako v tej hibridni eri referenčni pogonski sklop, poglejmo kako so oni se lotili zadeve. Enostavno, turbino in MGU-H so ločili in ju postavili eno pred blok termičnega motorja ,drugo pa za njim. Enostavno in učinkovito
Letos se je sistem žetonov razvoja ukinil, tako da je imela Honda proste roke, in ker so mogoče spregledali, da njihova pot le ni bila najboljša. Zato so vse dosedanje delo zavrgli, začeli znova, ter za osnovo vzeli Mercedesovo zasnovo.
Se opravičujem, če sem bil komu preveč dolgočasen, a sedaj je treba iz povedanega povleči določene zaključke (ki so moji osebni, brez virov in zato podvrženi prosti kritiki).
Temeljni projekt pogonskih sklopov Honda je bil zgrešen in že leta 2014 napačno zastavljen. Le ugibamo lahko, kakšen vpliv na te odločitve so imele zahteve Rona Dennisa. Vsekakor so rezultati njegovega vodenja ptojekta vidni v njegovi odstranitvi z vodstvenega položaja.Verjetno so imeli v mislih koncept bolida s kratko medosno razdaljo, vodljivega z zelo poskočnim pogonskim sklopom na nizkih obratih.
Ker je Honda čisto na novo narisala letošnji pogonski sklop je ta v razvoju najmanj 2 leti za konkurenco, kar se vidi tudi če jih primerjamo z ekipo Sauber, ki uporablja lanske sklope Ferrarija in imajo generalno gledano (performance/reliability) boljši učinek.
Kar je najhuje pa je sledeče. Konkurenčni dobavitelji imajo dvakrat na progi več bolidov in posledično je tudi njihov razvoj hitrejši. Torej lahko domnevamo, da je zaostanek Honde za vodilnimi enak, če ne večji, kot na začetku leta, moral bi se pa zmanjšati.
Moje osebno mnenje je, da, v kolikor se ne poslovijo konec sezone, bodo potrebovali najmanj 3 leta dela, investicij in sreče, da bodo prišli na nivo vodilnih, a takrat bodo žal v Formuli 1 že v veljavi novi pravilniki pogonskih agregatov.
Simon Jazbec @F1.si
